Varen door de Rijnmond

Een vaartocht over de Oude – en de Nieuwe Maas, langs Vlaardingen, Schiedam, Rotterdam, IJsselmonde, Capelle aan de IJssel en Lekkerkerk aan de Lek. Indrukwekkende kunstwerken zoals de nieuwe Botlekbrug, de Erasmusbrug, de Willemsbrug en de Van Brienenoordbrug. Prachtig weer, Hollandse luchten met veel blauw en de zon aan de hemel. Genietend van prachtige uitzichten en markante gebouwen en bezienswaardigheden aan de oevers.

De nieuwe Botlekbrug over de Oude Maas
Varen door de Rijnmond is ook varen langs raffinaderijen en chemische industrie zoals hier langs de Vondelingenplaat
Het luxe Deltahotel bij Vlaardingen deels in het water van de Nieuwe Maas gebouwd
We passeren Schiedam en het gebied waar voorheen de Scheepswerven van Gusto waren gelegen en waar de vader van Pieter van Vollenhoven een zeilmakerij had
Het voormalige kantoor van Smit Internationale zeesleepdiensten bij de Wilhelminahaven, op de achtergrond machinefabriek Wärtsilä
Het spantenraam van een replica van De Delft aan de Rotterdamse Schiekade, dat in de zomer van 2019 voor duizend euro te koop is geweest na het faillissement van het nieuwbouwproject

Replica Linieschip Delft

We schrijven het jaar 1782, de datum 27 mei. Het Amiraliteitscollege De Maze geeft aan scheepswerf De Hoog & De Wit bij Delfshaven, de geboorteplaats van Maarten Harpertszoon Tromp, de opdracht om een Linieschip met de naam ‘Delft’ te bouwen met 50 stukken geschut naar een ontwerp van de Rotterdammer Pieter van Zwijndrecht. Een schip met een lengte over de Stevens van 63 meter en een hoogte boven de waterlijn van 57 meter

Vijftien jaar later, 1797, raakt de Delft zwaar beschadigd bij de zeeslag bij Kamperduin en door de Engelsen als oorlogsbuit op sleeptouw meegenomen. Maar mede door de zware beschadigingen maakt het schip water, om vier dagen na de zeeslag in de nacht van zaterdag op zondag 15 oktober 1797 om half twee te zinken, enkele mijlen uit de kust voor Scheveningen.

In 1977 zijn onderdelen van de Delft door vissers boven water gebracht, met name omdat ankers en kanonnen terecht kwamen in de sleepnetten. Later zijn door sportduikers ook kleinere materialen afkomstig van de Delft geborgen. Waarop het idee ontstond om een replica van de Delft te bouwen. Wanneer dat zou zijn gelukt zou het één van de grootste replica-schepen ter wereld zijn geworden. Wie weet gaat het er nog van komen …

Trappenhuis van de Maastunnel bij de Parkhaven aan de noordoever van de Nieuwe Maas met links de Euromast
Ingang van de Leuvehaven met rechts herdenkingsmonument De Boeg voor de 3500 opvarenden van Nederlandse koopvaardijschepen die in de Tweede Wereldoorlog het leven verloren

De Boeg

Bij het havenhoofd van de Leuvehaven staat een opvallend beeld waarin de gestileerde boeg van een schip valt te herkennen. Aan de voet van het beeld de strakke boeggolf in steen en daarbij een aantal menselijke figuren: een roerganger, drie zeelieden en een drenkeling. Het is het Nationale Monument ter nagedachtenis aan de bij benadering 3500 zeelieden van de Nederlandse koopvaardij die gedurende de Tweede Wereldoorlog zijn omgekomen door oorlogshandelingen. Tijdens deze oorlog zijn daarbij ongeveer 500 Nederlandse koopvaardijschepen verloren gegaan. Het monument draagt de naam De Boeg, is 46 meter hoog en is in 1957 door prinses Margriet, de beschermvrouwe van de Nederlandse koopvaardij onthuld. Het monument is een ontwerp van de Italiaanse kunstenaar Fred Carasso (1899-1969), die de laatste 35 jaar van zijn leven in Nederland woonde. De menselijke figuren onderaan het monument met de strakke boeggolf beelden volgens de kunstenaar het koers houden van de gevallenen uit.

De Willemsbrug over de Nieuwe Maas naar het Noordereiland van Rotterdam
We blijven in Koninklijke kringen, tussen de Willemsbrug en de Koningsbrug luxe stoomraderboot De Majesteit, voorheen varende op de Rijn. Op de achtergrond ‘Tropicana’ ofwel vergane glorie

Stoomraderboot De Majesteit

Stoomraderboot ‘De Majesteit’ kwam op 1 mei 1926 onder Duitse vlag in de vaart als ‘Schnelldampfer Rheinland’. Uitsluitend welgestelde burgers konden zich ‘een reisje langs de Rijn’ permitteren aan boord van het luxe ingerichte schip. Oorlogshandelingen en een bombardement in 1945 hielden het schip voor de wal, maar na reparatie en renovatie kwam het schip in 1951 opnieuw in de vaart, nu onder de naam ‘Rheinland’, mooier en sneller dan tevoren.

Op zeker moment wordt het schip omgedoopt tot ‘Rüdesheim’ en blijft als zodanig in de vaart tot het jaar 1983 voor passagiersvervoer tussen Mainz en Keulen, waarna het in gebruik is genomen als stilliggend restaurantschip. Schip, stoommachines en stoomketels zijn dan inmiddels bijna zestig jaar oud. Tien jaar later, in 1993 is het stoomraderschip na intensieve restauratie in de vaart genomen, compleet met werkende stoommachine en -ketels die de strenge veiligheidskeuringen hebben doorstaan.

De hoog geheven Koningsbrug met links het hoofdkantoor van de Unilever en rechts een rode pilaar van de Willemsbrug
Deze kantoorgebouwen doen denken aan de dwarshellingen die hier in het verleden hebben gelegen
De Van Brienenoordbrug over de Nieuwe Maas bij IJsselmonde

Van Brienenoordbrug 

Op 1 februari 1965 is de Van Brienenoordbrug in gebruik genomen als aanvulling op de andere vaste oeververbindingen over de Nieuwe Maas, de (eerste) Willemsbrug daterend uit 1878 en de Maastunnel uit 1942. Het toenemende verkeer over de weg deed besluiten om de Van Brienenoordbrug uit te breiden met een tweede brugdeel, eveneens een boogbrug direct naast de al bestaande brugverbinding. Deze nieuwe boogbrug, in Zwijndrecht gebouwd, is in 1989 van Zwijndrecht naar haar plaats gevaren via de route Oude Maas waar de oude Spijkenissebrug en de Botlekbrug naar de Nieuwe Maas waar de Koningsbrug werd gepasseerd. Dit vanwege de beperkte doorvaarthoogte van de brug bij Papendrecht over de Noord en de bedoeling dat het nieuwe brugdeel aan de westelijke zijde van de bestaande overspanning zou worden gelegd. Op 1 mei 1990 is ook het nieuwe brugdeel in gebruik genomen.

Inmiddels zijn beide boogbruggen van de Van Brienenoordbrug aan een grondige renovatie toe. Er gaat een derde brugdeel gebouwd worden. Volgens de planning wordt deze nieuwe overspanning in de zomer van 2025 op de plaats gelegd van het westelijke (jongste) brugdeel, waarna deze boogbrug wordt gerenoveerd en in de zomers van 2026 of ‘ 27 wordt geplaatst ter vervanging van het oudere oostelijke brugdeel, evenals de beweegbare brugdelen van de Van Brienenoordbrug. Wat het vrijkomende derde brugdeel betreft: mogelijk dat deze na renovatie wederom een functie gaat krijgen, elders in de Rijnmond.

Capelle aan de IJssel met de ‘Ark van Noach’ voor de deur
‘s Werelds grootste zelfvarende cutterzuiger Spartacus aan de afbouwkade van IHC. Het schip vaart op LNG (Liguid Natural Gas) en doet daarmee haar kleur eer aan

Nieuwe Waterweg

De Koning Juliana van Stoomvaart Maatschappij Zeeland bij de voormalige Noorderpier van de Nieuwe Waterweg.

Zowel Amsterdam als Rotterdam waren, de plaatsnamen zeggen het al, steden aan het water. Amsterdam dankt haar naam aan de Amstel, en Rotterdam aan de Rotte. Maar beide plaatsen hadden in de helft van de negentiende eeuw vergelijkbare problemen met de bereikbaarheid over het water en naar zee. Het is nog het tijdperk van de zeilende vrachtvaart met klippers, schoeners en barken. Amsterdam wordt bezeild over de Zuiderzee via de Waddenzee en het Marsdiep tussen Den Helder en Texel, Rotterdam via de mondingen van de Maas en de Rijn, waardoor het rivierwater naar zee stroomt via met name het Haringvliet, de Brielse Maas en het Maassluise Gat. Noem daarbij het Spui, het Hollands Diep en de Volkerak en het beeld van een rivierdelta komt naar voren.

Maar met meerdere mondingen in zee van de Rijn en de Maas ligt verzanding voor de hand. Dat was ook al gebeurd bij de Rijn, in herinnering gebracht door de ‘Oude Rijn’ die eens bij Katwijk de Noordzee instroomde. Daar is weinig van overgebleven, wat van deze oude riviermonding nog rest is een uitwatering en de restanten van het ‘Fort Britten’ voor de kust van Katwijk aan Zee.

Uitgraven van de Nieuwe Waterweg bij Maassluis

Maar de verzanding van de zeegaten voor Rotterdam maar ook voor plaatsen als Brielle en de van haringvisserij afhankelijke plaatsen Maassluis en Vlaardingen vroegen wel om een oplossing. De Marine had al het ingewilligde verzoek gedaan om een kanaal te laten graven van de Brielse Maas naar Hellevoetsluis om de ondiepten in de zeegaten te omzeilen: het Kanaal door Voorne waarmee er in 1830 een rechtstreekse verbinding was gerealiseerd naar vesting- en marinestad Hellevoetsluis. Maar het bleven noodgrepen waar de koopvaardij weinig baat bij had. Het alternatief van en naar zee werd de vaarweg langs Brouwershaven aan de Grevelingen of desnoods zuidelijk via de Oosterschelde.

Het probleem was de stroomsnelheid van het rivierwater: door de brede uitloop van de Maas- en Rijnmond liepen de stroomsnelheden terug en werd het bij vloed aangevoerde zand nauwelijks weggespoeld. Waarbij het naar zee stromende water zowel aan de noordelijke en zuidelijke kant van het eiland Rozenburg langs ging, waarop er gezocht werd naar een oplossing, door bijvoorbeeld de afsluiting van het noordelijke Maassluise Gat, om het water van Maas en Rijn te dwingen door het Brielse Gat naar zee te laten stromen.

In Den Haag werd met inbreng van Thorbecke door het kabinet allereerst besloten tot de instelling van een onderzoekscommissie, waarbij ingenieur Pieter Caland, werkzaam in Brielle voor de provinciale Waterstaat met de volgende adviezen kwam: aansluiten bij de rivier Het Scheur, het afsluiten van het dichtslibbende Maassluise Gat dat zich met een bocht zuidwaarts naar Brielle bewoog, het afsluiten van het zuidelijke Brielse Gat, en het doorsteken van het land via de kortste weg, vanaf het Scheur vier kilometer direct naar zee waardoor zoveel mogelijk Maas en Rijnwater naar zee zou gaan stromen. Caland berekende en beredeneerde daarbij dat het rivierwater het sediment in de bedding voldoende af zou gaan voeren. Onderdeel van het kabinetsbesluit was dat er parallel aan de Nieuwe Waterweg een spoorlijn aangelegd zou gaan worden van Rotterdam naar Hoek van Holland. Daarnaast ook de aanleg van het Noordzeekanaal van het Amsterdamse IJ naar IJmuiden om de Amsterdamse haven aan het IJ niet ondergeschikt te laten zijn aan het Rotterdam aan de Nieuwe Maas.

Na de onteigening van de nodige landbouwgrond werd officieel op 31 oktober 1863 begonnen met de aanleg van de Nieuwe Waterweg: door het graven van een nog droog liggend kanaal over een lengte van vier kilometer, het aanleggen van oevers en het ophogen van de wal, en het aanleggen van twee in zee lopende pieren. Waarna de afsluitingen aan de rivier de Scheur en de zeezijde werden weggegraven en het rivierwater ongehinderd naar zee kon gaan stromen. Op 9 maart 1872 bevoer het eerste schip, de Richard Young de Nieuwe Waterweg. In het jaar 1876 kwam ook het Noordzeekanaal, de vaarweg naar Amsterdam gereed.

Maar daarmee was het probleem van de verzanding nog niet geheel opgelost, bleek in de praktijk. Bij vloed en zeker bij springvloed was er nog altijd het naar binnen stromen van zeewater tegen de richting van het rivierwater in. Het op diepte houden van de Nieuwe Waterweg ging niet vanzelf. Dat besef drong zich vooral op toen de Nederlands Amerikaanse Scheepvaart Maatschappij, de NASM, de voorloper van de Holland Amerika Lijn, ging overwegen om de schepen niet van en naar Rotterdam maar van en naar Amsterdam te laten varen en het hoofdkantoor naar de hoofdstad te verhuizen. Daarop maakte het Rotterdamse stadsbestuur de keuze om structureel bij te gaan dragen aan het op diepte houden van de Nieuwe Waterweg. Tot op de dag van vandaag wordt er dan ook continu gebaggerd. Om de vaarweg voor de grootste schepen bevaarbaar te houden, aldoende de natuur een handje helpend, ook na het voltooien van de Deltawerken: de gehele of gedeeltelijke afsluiting van het Haringvliet, de Grevelingen en de Oosterschelde. En niet te vergeten de Maeslantkering bij Hoek van Holland, bij al te hoog opkomend tij. Al met al een samenloop van rivieren en zeemondingen. Het havengebied rondom de Nieuwe Waterweg wordt samenvattend de Rijnmond genoemd. De aanloop buitengaats de Maasmond.

Veerboot Hoofd-ingenieur Van Elzelingen varende tussen Maassluis en Rozenburg. Gebouwd in 1930 als ‘zijlader’, in 1950 omgebouwd van stoom- naar motorschip. Toen werd ook het rijden verbreed en werd de opbouw naar het achterschip verplaatst voor een geheel vrije laadvloer. In 1971 is de Hoofd-ingenieur Van Elzelingen vergaan op de Middellandse Zee nadat zij was verkocht aan een Italiaanse eigenaar.

Historisch misverstand

Het Scheur begint daar waar de Nieuwe – en de Oude Maas samenstromen ter hoogte bij Vlaardingen, bij kilometerraai 1013 en loopt door tot kilometerraai 1026, bij de Maeslantkering. Over een historische fout gesproken: er wordt wel gesproken over Maassluis en Rozenburg aan de Nieuwe Waterweg. Maassluis nam het zelfs in haar logo op: ‘Eerste Stad aan de Waterweg’. Maar dat is historisch onjuist gebleken, Maassluis lag aan Het Scheur, preciezer gezegd aan ‘t Sluise Diep, een bocht in Het Scheur! Maar sinds 12 juni 2013 is Scheur weer de officiële naam van de rivier tussen de Oude- en de Nieuwe Maas bij Vlaardingen en de Maeslantkering nabij Hoek van Holland. Dankzij de Rozenburger en lid van de Historische Vereniging Maassluis Leo Boer die het misverstand bij minister Melanie Schultz van Haegen onder de aandacht heeft gebracht. De in aanbouw zijnde Blankenburgtunnel gaat dus niet onder de Nieuwe Waterweg, maar onder het Scheur door. En de veerdienst Maassluis Rozenburg steekt dus niet de Nieuwe Waterweg, maar Het Scheur over. Feitelijk omvat de Nieuwe Waterweg dus alleen het traject van de Maeslantkering tot aan Hoek van Holland.

ms Zuiderdam (links), op 22 september 1944 tot zinken gebracht in Het Scheur ter hoogte van het Boonerhaventje bij Maassluis.
Loodsboot Rigel aan het havenhoofd van Maassluis