VETUS M2.05 DIESELMOTOR

Beschrijving en onderhoud

Vetus M2.05 7,7 Kw

Technische beschrijving

Merk Vetus / Mitsubishi
Type M2.05
Werkwijze Vertikale viertakt diesel
Aantal cilinders 2
Indirectste Inspuiting

Boring maal Slag 65 X 68 mm
Cilinderinhoud 451 cm³
Compressieverhouding 23:1
Vermogen 7,7 Kw / 10,5 Pk
Maximum toerental 3600 omw/min

Gewicht 93 Kg
Maximum helling 15° achterover

Hogedruk Inspuitpomp Bosch type M (Nippon Denso)
Verstuivers
Inspuitdruk 160 Bar
Inspuit volgorde 1 – 2
Inspuitmoment 27° voor BDP
Klepspeling in 0,25 mm
Klepspeling uit 0,25 mm

Brandstoffilter element STM 3690
Smeerolie inhoud 2,8 Liter
Smeeroliefilter STM 0051 (LS 489)
Koelwater inhoud 3 Liter
Thermostaat 71° Celsius
V-snaar STM 3669
Impeller STM 8061

Elektrische spanning 12 Volt
Wisselstroomdynamo 1CR, 14 Volt, 35 Ampère
Accucapaciteit 55 Ah

Ga naar Vetus M2.05 Handleiding

Elementaire dieseltechniek 

Het kloppende hart van onze Hurley 800, een Vetus M2.05 tweecilinder viertakt dieselmotor van 7,7 Kw ofwel 10,5 Pk. Een elementaire beschrijving van viertakt dieseltechniek: in de cilinders worden de zuigers (1) in een op- en neergaande beweging bewogen, deels door de verbranding van dieselolie boven de zuiger, en deels door de energie afgegeven door het vliegwiel. De drijfstangen (2) zetten de op- en neergaande beweging via de kruktappen en de krukas (3) om in een draaiende beweging waaraan het vliegwiel (niet aanwezig in de tekening) is gemonteerd. De krukwangen (4) bestaan daarbij ook uit contragewichten om trillingen te beperken.

Werking van een viertakt dieselmotor (algemeen)

Vetus M2.05

Door middel van een 1:2 tandwieloverbrenging wordt door de krukas de nokkenas (5) in beweging gebracht. De nokkenas zorgt via de stoterstangen (6/12) en de tuimelaars (7) voor op het bestemde moment het openen van de in- en uitlaatkleppen (8) in de cilinderkop (17). Ook zorgt de nokkenas voor het bestemde moment inspuiten van dieselolie door de verstuiver (9) in de wervelkamer en verbrandingsruimte in de cilinder boven de zuiger (1). De zuiger heeft tijdens de opgaande beweging waarbij zowel de in- als de uitlaatklep gesloten staan, tijdens de  ‘compressieslag’ aangezogen lucht samengeperst die door de compressie in temperatuur is gestegen. In deze hete lucht wordt door de verstuiver (9) heen brandstof gespoten die daarop ontbrandt. Deze verbranding verhoogt de druk in de ruimte boven de zuiger (1) en drukt deze naar beneden. De ‘arbeidslag’. Tijdens de volgende opgaande beweging van de zuiger (1) staat de uitlaatklep open, verbrandingsgassen wordt via de uitlaatklep en het uitlaatgassenkanaal (11) naar buiten gestuwd, de ‘uitlaatslag’.  Bij de volgende neergaande beweging van de zuiger (1) staat de inlaatklep open, waarlangs verse verbrandingslucht wordt aangezogen, de ‘inlaatslag’ waarop de volgende ‘compressieslag’ volgt en de cyclus zich herhaald.

Krukwegdiagram viertakt dieselmotor

Krukwegdiagram

Het arbeidsproces volgens het krukwegdiagram van links naar rechts: de zuiger door loopt het Bovenst Dode Punt BDP en na +/- 15° sluit de uitlaatklep bij u.s. De zuiger maakt een neerwaartse beweging, de Inlaatslag waarbij de inlaatklep geopend staat. +/- 25° na het Onderste Dode Punt ODP sluit de inlaatklep bij i.s. en is de compressieslag gaande. 10° a 15° voor het Bovenste Dode Punt BDP begint de inspuiting bij v.i. vanuit de verstuiver in de hete gecomprimeerde lucht, om de ontsteking van de ingespoten brandstof in het Bovenste Dode Punt BDP te laten beginnen. De brandstof ontbrand, de druk en de temperatuur in de verbrandingsruimte nemen explosief toe en drukken de zuiger vanaf het Bovenste Dode Punt BDP naar beneden: de arbeidslag. De inspuiting eindigt bij 10° a 15° bij e.i. na het Bovenste Dode Punt, de duur van de inspuiting is afhankelijk van de opbrengst van de Hogedruk Brandstofpomp. Bij het punt Grens der Verbranding g.d.v. behoort de ingespoten brandstof geheel verbrand te zijn, anders gezegd bevindt zich geen vuur meer in de cilinder boven de zuiger, uitsluitend hete expanderende gassen. 40° a 35° op punt i.o. voor het Onderste Dode Punt ODP begint de uitlaatklep te openen bij u.o. om op het Onderste Dode Punt vol open te staan. De zuiger beweegt zich weer naar het Bovenste Dode Punt BDP en drukt de verbrandingsgassen gedurende deze uitlaatslag langs de uitlaatklep naar buiten. Ongeveer 25° voor het Bovenste Punt BDP begint de inlaatklep te openen bij i.o. waarna de cyclus van inlaatslag, compressieslag, arbeidslag en uitlaatslag zich herhaald.

In- en uitlaat gelijktijdig open

Het diagram laat zien dat in de overgang van uitlaatslag naar inlaatslag de uitlaatklep aan het sluiten is en de inlaatklep aan het openen. Het is de fase waarbij beide kleppen weliswaar op een kier tegelijk geopend zijn. Hier is sprake van een ‘spoelfase’ waarbij hete verbrandingsgassen nog de cilinderruimte verlaten en verse lucht aangezogen gaat worden (zeker bij ‘drukvulling-dieselmotoren’ voorzien van een ‘turboblowers’). Deze spoelfase draagt bij aan de koeling van kleppen, in het bijzonder die van de uitlaatklep waar de verbrandingsgassen langsstromen.

Kleppen stellen

Dit is een bijzondere fase, aangezien beide kleppen enigszins geopend staan en de zuiger door het Bovenste Dode Punt gaat, vlak langs de kleppen! Door vanaf dit punt de krukas 360° verder te draaien komt de zuiger voorbij het Bovenste Dode Punt tussen de compressieslag en de arbeidslag, hét moment om beide kleppen te stellen.

Vooropening en nasluiting

Uit het krukwegdiagram is ook af te lezen dat de kleppen en de inspuitingen openen en sluiten en beginnen voor en na de Onderste – en Bovenste Dode Punten. Zodoende kunnen kleppen en inspuitingen volop geopend en gaande zijn wanneer de de zuiger het Onderste – en Bovenste Punt passeert. Tijdens de opening van de kleppen kunnen aanwezige drukken zoals van de verbrandingsgassen en de aanwezige stroming zoals van de verse verbrandingslucht rendabeler benut worden in het proces.

Grens der Verbranding

Ook van belang is dat er na het punt Grens der Verbranding g.d.b. geen vuur meer aanwezig is in de verbrandingsruimte. Vuur wil zeggen dat er nog verbranding gaande is, wat verbrande klepzittingen in het bijzonder van de uitlaatklep tot gevolg kan hebben.

Koelen en smeren

In het carter (20) bevindt zich smeerolie welke via de aanzuiglucht (19) welke door middel van een smeeroliepomp naar de bewegende delen van het inwendige van de motor wordt geperst om te smeren, te koelen, te reinigen en te conserveren (de functies van smeerolie in een verbrandingsmotor). De motor wordt gekoeld door koelwater dat wordt rondgepompt door holle ruimten in de cilinderkop (17) en de dubbelwandige cilinder (13). Om de koude start te vermakkelijken bevinden zich in de cilinderkop  de gloeipluggen (16) welke door middel van elektrische stroom van de accu gedurende een paar tellen de wervelkamer waarin de verstuiver (9) brandstof inspuit voor te verwarmen. Eenmaal gestart  dient het elektrisch voorgloeien te stoppen. Het kleppendeksel (15) dient ter bescherming van het klepmechanisme, het naar het carter terugvoeren van de smeerolie en het dempen van mechanische geluiden. Koelwater ofwel koelvloeistof kan worden afgetapt met de aftapkraan (14) tijdens het beveiligen tegen vorstschade of het vervangen van circulerende koelvloeistof.

ONDERHOUD VETUS M2.05 DIESELMOTOR

Vetus M2.05 tweecilinder dieselmotor op basis van een Mitsubishi motorblok. Alle onderhoudbehoeftige onderdelen bevinden zich op een toegankelijke plaats aan de voorzijde, zoals de koelwaterpompen, de V-snaar en de brandstoffilters. Ook het smeeroliefilter en de keerkoppeling aan de achterzijde zijn via een luik goed bereikbaar.

Ga naar Vetus M2.05 Handleiding

Brandstoffilters vervangen

De volgende brandstoffilters worden aangetroffen bij de beschreven dieselmotor gezien vanaf de brandstoftank: een enkel Delphi groffilter gemonteerd in de brandstofleiding bestaande uit een uitwisselbaar filterelement met daaronder een kijkglas. Het volgende filter is een grof gaasfilter gemonteerd op de opvoerpomp aan de dieselmotor. En een brandstoffijnfilter bestaande uit een uitwisselbaar filterelement. Eigenlijk is er nog een vierde filter; wanneer de 25 liter brandstoftank wordt gevuld vanuit een jerrycan, dan wordt de brandstof gefilterd door een gaasfilter in een trechter. Verwisselen en reinigen van filters gaat als volgt te beginnen bij het Delphi-filter. Deze zit lager gemonteerd dan de brandstoftank, openen en demonteren van het filter brengt een hevelwerking op gang. Een brandstofafsluiter voor het filter ontbreekt (nog) vandaar dat (vooralsnog) de brandstoftoevoer gestopt wordt door of a) het samenknijpen van de brandstofslang of b) het losnemen van de slang aan het filterhuis en een stop in de leiding.

Dan volgt het losnemen van het filter door het losdraaien van de centrale bout bovenop het filterhuis. Hierbij dient een opvangbak onder het filterelement gehouden te worden, de brandstof loopt direct uit de de filterelementen. Weliswaar bevindt zich aan het onderdeksel een nylon aftapplug. Wat dicht is, dat is dicht, deze laten wij gewoonlijk zitten. Maar kunnen er niet omheen, het is een geklieder met dit soort filtersystemen. Eenmaal los kunnen de glazen kom worden gereinigd met een schone doek en een nieuw filterelement worden geplaatst door de zaak weer te monteren in omgekeerde volgorde. Daarbij het afdichtrubber een beetje invetten met dieselolie of smeerolie helpt voor een goede afdichting.

Het groffilter op de opvoerpomp, deze hebben wij weleens geopend. Maar dit blijkt gewoon een rond gaasje te zijn achter een dun rond metalen dekseltje met een centraal boutje. Dit filtergaasje is grover dan het Delphi filterelement. In theorie kan hier dus geen vuil in raken. Daarbij kost het wat moeite om het zaakje weer vloeistofdicht te krijgen, de afdichting bestaat uit een rubberen ring en een pakking rond het boutje. Voortaan laten dit allemaal zitten.

Daarna volgt het brandstoffijnfilter aan de motor. Wij gebruiken filterelementen met een aftap voor water. Door het filter tegen de wijzers van de klok in los te draaien komt het wegwerpfilter los. Ook hier helpt het ten goede het afdichtrubber een beetje vettig te maken, alvorens met de richting van de wijzers van de klok mee het filter aan te schroeven. Vast is vast, niet overdrijven.

Ontluchten

Dan volgt het ontluchten. Dit moet uiterst zorgvuldig gebeuren, te beginnen met het aansluiten van de brandstofleiding ofwel het openen van de slang voor het Delphifilter. Hierop zitten ontluchtingsboutjes, door de hevelwerking zal het Delphifilter vollopen. Wanneer het glas vol staat en er brandstof uit de ontluchting komt kan de ontluchting dicht. Dan volgt het ontluchten van het brandstof fijnfilter, door daarvan het ontluchtingsboutje los te draaien. Achter het gaasfilter op de motor bevindt zich een handbedienbaar pompje met een handeltje. Hiermee kan op de hand brandstof naar het fijnfilter worden gepompt. Doorpompen totdat alle lucht is verdwenen en er alleen brandstof uit de ontluchting komt.

In principe zou het systeem nu ontlucht zijn. Om daar zeker van te zijn starten we de motor die als het goed is zal gaan lopen. Laat de motor enige tijd lopen. De Vetus M2.05 is voorzien van een zelfontluchtend systeem. Maar een luchtbel kan de motor onverhoopt stil doen vallen. Mocht dit zich voordoen, dan het proces van ontluchten herhalen, te beginnen bij het Delphifilter, daarna met doorpompen het fijnfilter. Mocht de motor niet meer willen starten, dan in uiterste noodzaak één van de wartels van de Hoge Druk brandstofleiding een slag losmaken en de motor starten, kijkende of er brandstof uit de HD brandstofleiding komt. Zo ja, wartel aanzetten en controleren. De HD brandstofdruk is hoog! Kan oplopen tot 160 Bar. Zorg voor een goede afdichting. Brandstof is brandbaar, dat spreekt voor zich. Loopt de motor onregelmatig of is er verminderd vermogen, dan de procedure herhalen bij de andere verstuiver.

Smeerolie verversen en smeeroliefilter verwisselen 

Het smeeroliecarter van de Vetus M2.05 heeft een volume van 2,8 liter en kan leeggepompt worden door middel van de aangebouwde carterpomp aan de voorzijde van de motor. Leegpompen met een losse carterpomp door de opening van de peilstok kan ook. Het smeerolie verversen begint met het warmdraaien van de dieselmotor, zodat de smeerolie warm wordt en daarmee gemakkelijker vloeit. Daarna volgt aansluiten van een slang met een lengte van 50 a 75 centimeter vast te zetten met een slangklem op de nippel van de aangebouwde carterpomp. Zo kan de afgewerkte smeerolie direct verpompt worden naar een geschikte jerrycan. Wanneer het carter leeg is kan de motor door middel van een steeksleutel op de krukaspouli nog een aantal omwentelingen getornd worden zodat de inwendige smeeroliepomp het laatste restje olie in de pomp nog verder doorpompt. Na uitzakken van de smeerolie zou er nog wat resterende smeerolie uit het carter gepompt kunnen worden.

Daarna volgt het verwisselen van het smeeroliefilter dat aan de rechterzijde van de motor is aangeschroefd. Daarbij zal wat afgewerkte smeerolie gemorst worden, het filter zit namelijk op zijn kant tegen het motorblok aangeschroefd. Het smeeroliefilter zal warm of zelfs heet zijn, dat vereenvoudigd het losschroeven tegen de wijzers van de klok in maar een doek vergroot de grip. Eventueel een klemband gebruiken. Van het nieuwe smeeroliefilter wordt eerst de rubberen pakking ingesmeerd met schone smeerolie, en daarna wordt het filter met de wijzers van de klok mee aangeschroefd waarbij geldt: vast is vast.

Boven op het kleppendeksel bevindt zich een schroefdop. Het kan maar zijn gezegd: niet de dop met terugslagklep op de warmtewisselaar van de koelvloeistof! Op het kleppendeksel bevindt zich de vuldop van de smeerolie. Mogelijk dat de kan smeerolie een tuit heeft, wanneer er te weinig ruimte is boven de motor een trechter in de opening plaatsen eventueel met een vulslang. Schenk ongeveer 2,5 liter voorgeschreven / geschikte smeerolie in de motor, en controleer het oliepeil met de peilstok. Daarna bijvullen tot het bovenste merkteken van de peilstok. Verwijder de trechter en monteer de vuldop. De dieselmotor is nu weer klaar voor gebruik (wat smeerolie betreft). Laat de motor een paar minuten lopen, als het goed is zal er geen smeeroliedruk alarm zijn) stop de motor weer en controleer na een paar minuten (de smeerolie zakt weer terug in het carter, het lege smeeroliefilter is nu gevuld) opnieuw het oliepeil en de afdichting van het smeeroliefilter. Zonodig een klein beetje bijvullen. Een goede gewoonte om dagelijks het smeeroliepeil te controleren.

Transmissieolie keerkoppeling verversen

Eigenlijk heel eenvoudig: bovenop de Hurth keerkoppeling bevindt zich een vuldop, tevens peilstok. Onderaan de keerkoppeling bevindt zich een aftapdop, maar deze is meestal alleen praktisch wanneer de keerkoppeling in de werkplaats staat. In de boot werkt dat niet, de ruimte ontbreekt. Opnieuw bied de carterpomp uitkomst om de olie uit de keerkoppeling te pompen. Vanzelfsprekend dat de pomp schoon is om het inwendige van de keerkoppeling niet te verontreinigen. Na het leegpompen van de keerkoppeling de keerkoppeling door de vuldop vullen met de juiste transmissieolie tot het juiste peil. ‘Gewone’ smeerolie is voor de keerkoppeling ongeschikt. Een slippende en snel slijtende koppeling kan het gevolg zijn.

Vetus M2.05

Koelvloeistof verversen

De Vetus M2.05 dieselmotor heeft een gesloten koelsysteem waarbij koelvloeistof vanuit de warmtewisselaar naar de koelruimten rond de cilinders en in de cilinderkop en langs een thermostaat buiten het motorblok om weer terug naar de warmtewisselaar. Om de twee a drie jaar is het raadzaam het koelvloeistof te verversen vanwege de afnemende conserverende en reinigende eigenschappen van de vloeistof. Het werkt wel zo veilig en praktisch om het verversen van de koelvloeistof te doen bij een koude motor. Aftappen kan aan de linkerzijde van het motorblok. Ook kan de warmtewisselaar afgezogen worden met behulp van een gereinigde carterpomp (wij gebruiken deze methode). Na het aftappen en leegpompen van het systeem kan de vloeistof weer worden aangevuld door middel van de vuldop op de warmtewisselaar. Niet te verwarren met de vuldop van de smeerolie op het kleppendeksel! De vuldop van de warmtewisselaar heeft een overdrukklep. De rubberen pakking een beetje invetten met vaseline. Na het hervullen van het systeem de motor even laten draaien. Daarna opnieuw het peil controleren via de vuldop. Deze niet losdraaien bij hoge temperaturen! Eventueel bijvullen tot de rand. Een goede gewoonte om dagelijks het koelvloeistofpeil te controleren.

V-snaar Dynamo en koelwaterpomp 

De V-snaar voor de aandrijving dient gecontroleerd te worden op slijtage, scheurtjes, slip en speling. De vier S-en van de V-Snaar. Bij twijfel is vervangen het beste, maar ook raadzaam om een reserve-exemplaar aan boord te hebben. Breekt de snaar, dan komen zowel de koeling als de oplading van de accu in het geding. Het opspannen van de V-snaar bij een Vetus M2.05 gebeurd door het lossen van de twee bouten waarmee de dynamo is gemonteerd. Kantel de dynamo zodanig dat de V-snaar op een goede spanning staat met maximaal 2 centimeter op en neerwaartse speling, en zet daarna de bout waarop de dynamo kantelt vast. Daarna de bout op de uithouder. Let wel: een te strakke V-snaar belast de lagers van de circulatiekoelwaterpomp en van de dynamo te zwaar. Een te losse V-snaar slipt en brengt overmatige slijtage.

Buitenboord koelwatersysteem 

Het winterklaar maken van het buitenboord koelwatersysteem ook wel het zeewatercircuit begint met het sluiten van de buitenboordafsluiter, en daarna het openen van het wierfilter ofwel het koelwaterfilter. Dit om het wierfilter te reinigen. Door het losnemen van het deksel van de impellerpomp wordt een belangrijk deel van het buitenboordwatersysteem afgetapt: het water uit de warmtewisselaar, de koelwaterpomp en de leidingen tussen wierfilter en koelwaterpomp. Door het deksel geheel van de pomp los te nemen kan de impeller worden gecontroleerd en opnieuw worden ingevet met vaseline, evenals de pakking.

Aan de achterzijde van de motor bevinden zich de uitlaatdempers cq. het waterslot. Deze kunnen aan de onderzijde worden afgetapt. Na wederom montage van de koelwaterpomp het geopende wierfilter vullen met antivries (wij gebruiken afgewerkte koelvloeistof, eerder uit het gesloten systeem opgevangen) en de motor enkele seconden laten lopen waarbij de vloeistof in het systeem wordt gezogen, totdat het merendeel van het (zee)water uit het systeem is. Correct is de vloeistof aan de uitlaatzijde opvangen om dit niet in het oppervlaktewater te laten komen. Koelvloeistof is giftig en verontreinigend! Daarna het deksel op het wierfilter sluiten, en kort de buitenboordafsluiter openen en weer sluiten, zodat de afsluiter gevuld raakt met antivries. Wanneer de boot op de wal staat de afsluiter open laten staan.

Gloeistiften vervangen

Op lange termijn kan het nodig zijn de gloeistiften te vervangen. Allereerst worden daartoe de elektrische aansluitingen losgekomen van de gloeistiften boven de cilinderkop. Vanzelfsprekend wordt eerst de elektrische spanning van het systeem uitgeschakeld. Na het losmaken van de elektrische bedrading kunnen met dopsleutel 10 mm en een ratelsleutel de gloeistiften uit de cilinderkop worden geschroefd. Dit gaat gemakkelijker wanneer de motor warm is gedraaid en vastgekoekte roet week is gemaakt door de hogere temperaturen. De schroefdraad van de nieuwe gloeistiften dienen ingesmeerd te worden met een product als kopervet, als afdichting en om vastraken door oxidatie te voorkomen, en het monteren en demonteren te vereenvoudigen. Na de montage van de gloeistiften worden de elektrische aansluitingen weer gemonteerd. Door het uitnemen van de gloeistiften kan bij geplande langdurige stilstand van de motor ook wat smeerolie boven de zuigers worden gebracht als conserveringsmiddel. Aldus het instructieboek.

De gebruikte NGK 6528Y-114T Gloeipluggen

Klepspeling stellen

Tussen de tuimelaar en de klepsteel van zowel de inlaat- als de uitlaatklep hoort bij koude motor een speling te zijn van 0,25 mm, in te stellen door de stelschroef in de tuimelaar boven de klepsteel. Deze stelbout wordt geborgd met een borgmoer. Een Vetus M2.05 is een tweecilinder diesel met twee kleppen per cilinder, in totaal zijn er dus vier kleppen te controleren en zo nodig te stellen. Doet dient secuur te gebeuren. Bij een warme motor zetten vooral de klepstelen (maar ook de stoterstangen) uit waardoor de klepspeling afneemt. Wanneer de kleppen tijdens het arbeidsproces niet geheel sluiten, met andere woorden, wanneer de klepschotels niet geheel aansluiten op de klepzittingen, dan zullen deze verkolen en verbranden. Wanneer kleppen door foutief instellen ruim open blijven staan, kunnen de kleppen in aanraking komen met de zuiger. Teveel speling heeft ook consequenties, de kleptiming verandert waardoor het vermogen afneemt ofwel het brandstofgebruik toeneemt, de dieselmotor wordt luidruchtiger en de slijtage neemt toe door het inslaan van de tuimelaar op de klepsteel. Het controleren en eventueel nauwkeurig stellen van de klepspeling is dus belangrijk, aangezien door slijtage de speling wijzigt: inslag van de tuimelaar op de klepsteel en de stoterstang, inslag van de klepschotel op de klepzitting, speling op de tuimelaar-as, slijtage van de nokken en nokvolgers.

De motor moet koud zijn, minstens zes uur nier gelopen hebben. Het klepspeling stellen begint met het afnemen van het kleppendeksel, door middelmaat het losdraaien van de twee moeren, waarbij ook het olieleidinkje aan de voorzijde van de motor met de banjobout losgemaakt dient te worden. Let op dat de pakking van het kleppendeksel heel blijft. Met een steeksleutel op de krukas wordt de krukas zo gedraaid, dat allereerst van de voorste cilinder beide tuimelaars kantelen. Dit is het overgangsfase van uitlaatslag naar inlaatslag. Door de krukas 360°, dus één volledige omwenteling verder te draaien komt krukas in de overgangsfase van compressieslag naar arbeidslag. In- en uitlaatklep zijn volledig gesloten, de nokken zijn onder de stoterstangen vandaan gedraaid. Dit is het moment om de klepspeling te controleren en af te stelen.

Plaats een voelermaat van 0,25 mm tussen klepsteel en tuimelaar, zet een schroevendraaier op de stelbout, draai de borgmoer los, stel de stelbout zodanig dat de voelermaat met enige weerstand kan verschuiven, (zaak van gevoel en ervaring) en zet de borgmoer vast. Bij de Vetus M2.05 bevindt zich de stelbout overigens aan de zijde van de klepstoter, veelal bevindt de stelbout zich boven de klep zelf. Controleer nogmaals na het vastzetten van de borgmoer, soms wil de speling met het vastzetten verlopen. Herhaal de procedure met de andere klep van dezelfde cilinder, zonder de krukas te verdraaien. Daarna deze procedure herhalen met de tweede, de achterste cilinder: beide tuimelaars kantelen, de krukas 360° draaien, beide tuimelaars vrij, kleppen controleren en stellen. Daarna het kleppendeksel weer monteren en het olieleidinkje aansluiten.

VETUS M2.05 ELEKTRISCH SCHEMA

Elektrisch schema

A. Drukknop motor voorgloeien
B. Relais motor voorgloeien
C. Relais
D. Drukknop motor stoppen
E. Drukknop motor voorgloeien
F. Drukknop motor starten
G. Akoestisch alarm
H. Buitenboordwatertemperatuur alarm
J. Smeeroliedruk alarm
K. Koelwatertemperatuur alarm
L. Signalering laadstroom dynamo
M. Controlelamp voorgloeien
O. Toerenteller
P. Startaccu
Q. Hoofdschakelaar
R. Startmotor
S. Stop-solenoïde
T. Dynamo
U. Smeeroliedruk schakelaar
V. Temperatuur buitenboordwater schakelaar
W. Temperatuur koelwater schakelaar
Z. Smeltzekering

Elektra Vetus M2.05 schakelpaneel
Elektra Vetus M2.05 met aanpassing voor voorgloeien buiten het motorpaneel om

Modificatie Voorgloeien

Gebleken is dat het ‘Voorgloeien over het bedieningspaneel’ niet volledig werkt. Om het overzicht te bewaren en een zo storingsvrij mogelijk systeem aan te leggen met zo weinig mogelijk onderbrekingen is er daarom een nieuwe kabel gelegd van de gloeipluggen in de motor naar een extra relais  geschikt voor 40 Ampère (de gloeipluggen zelf trekken 10 Ampère) en van dit relais naar de hoofdschakelaar van de motor. Door middel van een extra drukknop (A) bij de hoofdschakelaar (Q) worden nu via het bijgeplaatste relais (B) de gloeipluggen (Y) via een toegevoegde stroomdraad bekrachtigd (zie het elektrisch schema links onder).

Relais, drukknop voor voorgloeien en motorcontact

Kleuren bedrading

1. Wit (+ naar knoppen Stop D, Voorgloeien E,  Start F)
2. Rood (+ van knop Stop D naar stop-solenoïde)
3. Blauw (+ van knop Voorgloeien E naar relais)
4. geel (+ van knop Starten F naar start-solenoïde/startmotor)
5. Zwart (- van controlelampje M naar aarde)
6. Grijs ( – van controlelampje J naar smeeroliedrukschakelaar U)
7. Bruin (- van controlelampje K naar buitenboordkoelwater temperatuurschakelaar V)
8. Groen (signaaldraad dynamo naar controlelampje L)
9. Oranje (+ van gloeipluggen naar controlelampje M)
10. Wit (signaaldraad van dynamo naar toerenteller)
11. Paars (- van controlelampje H naar circulatiekoelwater temperatuurschakelaar W)
12. Transparant (+ naar controlelampjes H, J, K, L)

De gebruikte NGK 6528Y-114T Gloeipluggen

Disclaimer

De bovenstaande gegevens zijn zo helder mogelijk weergegeven en gebaseerd op persoonlijke kennis en praktische ervaring met dieselmotoren, en uitgeschreven vanuit recreatief oogpunt zonder winstoogmerk. Aan de beschrijvingen kunnen geen garantie worden ontleend, het zijn welwillend uitgeschreven handreikingen te gebruiken op eigen risico en waarvoor wij niet aansprakelijkheid zijn mochten er schade, slijtage of persoonlijk letsel ontstaan.