Loodsen

Loodsen zijn de gidsen op het water. Zij kennen het vaarwater, zijn bekend met waterdiepten, ondiepten, stroming en winden. Weten de werkwijzen bij sleepboothulp, roeiers en vletterlieden, de procedures bij te passeren bruggen en sluizen en de communicatie met scheepvaartbegeleiding vanaf de wal. Het loodsen van schepen is een oud beroep, de schapenhouders van Texel en de visserlui van de Noorse fjorden als voorbeeld deden het als bijverdienste. De loods van tegenwoordig is een vakman die als stuurman of kapitein de nodige zeeervaring heeft om gekwalificeerd zee-, rivier- of havenloods te mogen zijn. Een loods komt aan boord bij het binnenlopen of uitvaren van zeehavens. Vaak begint en eindigt de taak van de loods op volle zee. Waar de loodsboot als station zee fungeert. De loodsbootbemanning haalt de loods op van uitvarende schepen en brengt de loods naar aankomende schepen. Bij dag en nacht. Bij goed en slecht zicht en weer. Zeven dagen per week. Het gehele jaar door. Zo gaat het al eeuwen. Een oud beroep. Loods.

Loodsvaartuig Mirfak in een stormachtige zee.

Vooroorlogse Nederlandse loodsboten

Een vooroorlogse Nederlandse loodsboot, dat wil zeggen een stoomloodsvaartuig van voor de Tweede Wereldoorlog. De ‘Polaris’ was een dergelijke loodsboot.  Te zien is dat de gangboorden of de wahlegang langs het dekhuis onder het brugdek zijn voorzien van dichte huidplaten. Op de foto hieronder mogelijk hetzelfde schip of in ieder geval een zusterschip waarbij de wahlegang nog open is. Ook bij vooroorlogse sleepboten werd deze verbouwing toegepast om meer beschutting en binnenruimte aan dek te geven. Bijvoorbeeld bij de zeeslepers van Smit en stoomsleepboot Furie, ook dit laatst genoemde schip had van oorsprong open gangboorden.
Vooroorlogse Stoomloodsboot bij het verlaten van de Berghaven van Hoek van Holland. Onder het stuurhuis laat deze foto nog een open wahlegang zien.

Naoorlogse Nederlandse loodsboten

Arcturus, stoomloodsboot 1, moedermodel voor de naoorlogse loodsboten?

Stoomloodsboot Nr 1 Arcturus, op stapel gezet als Groenlandtrawler. BRON: RDM-archief

Wanneer er in de scheepvaart gesproken wordt over het ‘Hoofddek’ ofwel het ‘H-dek’, dan wordt daaronder verstaan het hoogstgelegen geheel waterdichte dek dat zich over het langst uitstrekt van voorsteven tot achtersteven. Bij de loodsvaartuigen van het type ‘Rigel’ en ‘Castor’ zou je dit dus verwachten op het dek waar de jollenkranen zich bevinden. Toch bestaat er een officieel dekkenplan van de Rigel waar dit hoogstgelegen waterdichte dek van steven tot steven geen ‘Hoofddek’ maar ‘Tentdek’ wordt genoemd. Het ‘Hoofddek’ wordt daarbij een dek lager aangeduidt. Opmerkelijk. Is dit een nalatenschap van de Koninklijke Marine, waar men in de tropen graag schaduw en verkoeling creëerde door het spannen van tentzeilen? Of ligt de motivatie bij het oer- en moedermodel van de naoorlogse loodsboot Arcturus, waarbij er sprake is van een ‘wahlegang’, een gangboord waarbij inderdaad het ‘Hoofddek’ lager ligt? Een interessante ontwikkeling. Temeer daar er een zusterschip van de Arcturus heeft bestaan met de naam Markab. En daarvan bestaat weer een foto waarbij de open ‘wahlegang’ is afgedicht met huidbeplating. Ziedaar het concept voor de Rigel, Deneb en Algol.

De dekaanduidingen van ms Rigel volgens oorspronkelijke tekening van de Arnhemsche Stoomsleephelling Maatschappij, met aanduiding van ‘tentdek’, ‘hoofddek’ en ‘tussendek’.

Voortbordurend op dit kenmerk van Loodsboot Nr. 1 Arcturus: De zeeg, de ingezakte langscheepse dekronding met laag vrijboord vlak achter het midden van het schip vertonen de rompvorm van een ‘IJslandtrawler’. Ook het voorschip en in het bijzonder het als buiskap uitgevoerde voordek zijn kenmerken van een schip bestemd voor de visserij, de verhoogde ‘bak’ om visserlieden op het voordek beschutter te laten werken. Denkbaar is dat de dekopbouw met stuurhuis bedoeld was om in het oorspronkelijke bouwbestek meer achterop het schip te worden geplaatst, meer midscheeps en dichter bij de machinekamerkap met schoorsteen. Evenwijdig lopend met de deklijn, met de zeeg van het schip, zou de accomodatie dan ‘keurig’ rechtop hebben gestaan. Nu lijkt het wel of de voor- en achtzijde van het dekhuis enigszins achterover hellen, als gevolg van het schuiner oplopen van het dek waar de accomodatie is geplaatst. Maar alles meegenomen kan wel gesteld worden dat met de Arcturus, en met haar zusterschip Markab, het moedermodel is ontstaan voor de eerste serie naoorlogse loodsboten. Een silhouet dat zich consequent heeft doorgezet in meerdere opzichten. Inclusief de jollenkranen en driepootsmasten. Waarbij bovendien aan de achtermast een driehoekig steunzeil gevoerd kon worden, om het schip rustiger te laten bewegen met zeegang en stormwind.

Een technische vergelijking van de Arctarus met schepen als Rigel, Algol en Deneb en Antatares, Castor, Procyon, Pollux en Sirius is de aan boord geïnstaleerde hydrauliek. Ankerlier, kaapstander en jollenkranen worden op vergelijkbare wijze geïnstaleerd met als basis de electrisch aangedreven hydrauliekpomp in de machinekamer. Een principe dat doorgezet is bij alle schepen, ongeacht de basis van een ‘Groenland- of IJslandtrawler’ of het beginsel van de daarvoor ontworpen scheepsromp.

Stapelloop

In de oorlogsjaren bij de Rotterdamse Droogdok Maatschappij op stapel gezet als ‘IJslandtrawler’, waarna de bezetter het schip vorderde om haar in te zetten als ‘Vorpostenboot’ s.s. “Koblenz”. Te water gelaten in 1944 maar afgebouwd als stoomloodsvaartuig s.s. “Arcturus” en als zodanig in de vaart gekomen in 1948.

Technische gegevens stoomloodsboot Arcturus

Scheepswerf: RDM aan de Nieuwe Waterweg

Kiellegging: 1943

Stapelloop: 1944

In dienst genomen als loodsboot: 1948

Radioroepnaam: PAHG

Lengte over alles: 56,22 meter

Lengte waterlijn: 50,25 meter

Breedte over alles:9,16 meter

Holte: 4,98 meter

Diepgang: 4,19 meter

Waterverplaatsing 1024 ton

Voortstuwing: Verticale Triple Expansie stoommachine 750 ipk

Één stoomketel (waarschijnljk een zogenaamde Schotse ‘vlampijp’ketel)

60 Kw turbine dynamo

40 Kw dieselmotor generator

Hydraulische jollenkranen, stuurmachine en ankerlier

Maximum snelheid snelheid 12 knopen

24 februari 1966 uitdienst gesteld

14 september 1966 gesloopt te Rotterdam

Motorloodsvaartuig Rigel

Loodsboot Rigel en een zusterschip gemeerd in de havenkom van Maassluis, met het oorspronkelijke stuurhuis waar men voorlangs kon lopen. Zie ook de gestapelde reddingvlotten op het stuurhuisdak.

Levensloop ms Rigel

Van ms Rigel is de kiel vlak voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog gelegd op bij de Arnhemse Scheepsbouw Maatschappij, volgens het bestek van de bouw van een Groenlandtrawler. Een vissersschip dus voor de Noordatlantische wateren. Maar het casco van Rigel werd in 1942 door de bezetter gevorderd om het geschikt te maken als luchtafweerschip ofwel ‘Vorpostenboot’. Na de oorlog, Nederland had haar loodsboten verloren zien gaan, werd het schip heringericht tot Nederlands loodsvaartuig, evenals haar zusterschepen Deneb en Algol. De lijnenplannen van het al gesloopte betonningsvaartuig ss Zierikzee vertoond daarbij duidelijke overeenkomsten met die van de Algol, Deneb en Rigel. Na de ombouw en afbouw bij de werf van L. Smit in Kinderdijk is de Rigel op 14 oktober 1948 in dienst gesteld als loodsboot voor het station Rijnmond in de aanloop van de Nieuwe Waterweg bij Hoek van Holland. Maassluis koos zij als ligplaats wanneer zij als ‘reserve’ lag.

Loodsboot Rigel in de binnenhaven van Maassluis achter de Koepaardbrug. Hier is de Rigel al voorzien van het grotere stuurhuis.

Loodsvaartuig Rigel en het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut

Na de Tweede Werelsoorlog ontstond er op de Noordatlantische Oceaan een situatie dat verschillende landen weerschepen op station hadden liggen om meteorologische – en maritieme waarnemingen te doen ten behoeve van het luchtverkeer en de scheepvaart, resulterend onder het ‘weerschepennet’. De waarnemingen werden ondermeer gedaan door het oplaten van weerballonnen met opnameapparatuur voor luchtdruk, luchttemperatuur, luchtvochtigheid en windsnelheid ten behoeve van weerkaarten. Ook onder Nederlandse vlag voeren er twee weerschepen, aanvankelijk de Cirrus en later de Cumulus. Het verhaal gaat dat de Rigel ten tijde van de Watersnoodramp van 1953 een belangrijke schakel heeft vervuld in het onderhouden van het radioverkeer met de getroffen Zeeuwse gebieden. De logboeken van de Rigel vertellen ook dat ms Rigel een aantal meteoreizen heeft ondernomen met het oog op het in kaart brengen van weersystemen boven de Doggersbank, ten tijde dat de Zeeuwse Delta nog kwetsbaar was door verzwakte en doorbroken dijken. Een taak die ook de weerschepen Cirrus en later de Cumulus vervulden.

Loodsboot Rigel in de buitenhaven van Maassluis met het oorspronkelijke stuurhuis waarbij men voor het stuurhuis langs kon lopen. Zie ook de reddingvlotten op het stuurhuisdak en het luchtafweergeschut op het voordek onder een pressening (dekkleed).

Dubbelrol tijdens de Koude Oorlog

Ook stond de Rigel bij de Koninklijke Marine te boek als ‘communicatievaartuig’ wat inhield dat ms Rigel voorzien was van luchtafweergeschut waar ook regelmatig mee geoefend werd. Het schip was daarmee ook beschikbaar was om wanneer noodzakelijk regeringsfunctionarissen en leden van het Koninklijk Huis in veiligheid te brengen, een voorzorgsmaatregel ten tijde van de Koude Oorlog waarbij de slaapplaatsen en dagverblijven voor gezagvoerder, stuurlieden, machinisten, bootslieden, kwartiermeesters matrozen, loodsen en leerlingloodsen goed van pas zouden komen. Loodsboten in Vlissingen, Maassluis, IJmuiden en Delfzijl lagen er niet zomaar als ‘reserve’: ‘Hij die waakt slaapt niet’. Schepen als de Rigel maar ook als de Castor en later C-, S- en M-klasse loodsvaartuigen (zie later in dit artikel) konden dan ook worden uitgerust met luchtafweergeschut en hadden voor ‘stationschepen’ opmerkelijk ruime brandstofbunker. Groot genoeg om zonder tussentijds bunkeren Zuid Afrika te bereiken of de Atlantische Oceaan over te steken. Een geheim van defensie, officieel waren het loodsboten met in de genoemde havens ‘reserveschepen’. Immers, de loodsdienst mocht niet stagneren …

Voormalige loodsboot ms Rigel, opleidingsschip van het zeekadetkorps Maassluis. De Rigel is hier gefotografeerd met haar nieuwe masten, de oude masten waren door roest aangetast en als zodanig niet veilig meer om te beklimmen en om mee te varen. Mooi om te zien dat met de nieuwe masten de oorpronkelijke uitstraling is benaderd, zie de oudere zwart-wit foto’s van de Rigel.

ms Rigel als korpsschip

Tot op heden is ms Rigel in gebruik als opleidingsschip van het Zeekadetkorps Maassluis en staat zij ingeschreven als Varend Monument. De getoonde foto is genomen in december 2017, enkele maanden nadat zij van nieuwe masten is voorzien naar het voorbeeld van haar oorspronkelijke masten.

Technische gegevens motorschip Rigel

Langsdoorsnede en bovenaanzicht loodsboot Rigel, zusterschip van de loodsboten Algol en Debeb.

Technische gegevens ms Rigel

Lengte over alles 49 meter

Breedte over alles 8,00 meter

Holte: 6,30 meter

Diepgang: 3,80 meter

Waterverplaatsing: 495 ton

Hoofdmotor: oospronkelijk Smit-Man 700 apk

Huidige hoofdmotor Bolnes 7 cil. DNL 735 apk

Voortstuwing: Schelde verstelbare/omkeerbare schroef

Generatoren: Werkspoor 6 cil.125 apk, twee maal

Startluchtcomressor 1 cil. Kromhout

Aantal kooien 53

Roepnaam: PC 8126

Een zusterschip van de Rigel, mogelijk de Algol of de Deneb. De jollenkranen hebben plaats gemaakt voor een soort spieren. Ook op het achterdek is een dergelijke spier te zien. Aan de achtergrond te zien geen Nederlandse haven, eerder Zuideuropees.

Loodsboten Antares, Bellatrix, Betelgeuze, Castor, Pollux, Procyon, Sirius 1950-1980

Voormalige loodsboot Pollux, hier gemeerd in Hellevoetsluis, bestemd om expeditiereizen te gaan maken naar Spitsbergen. De loodsboten Antares, Bellatrix, Betelgeuze, Castor, Pollux, Procyon en Sirius hadden een andere rompvorm dan Algol, Deneb en Rigel. Aangezien dat deze een trawlerromp hadden voor de Noordatlantic had dat wellicht passend geweest voor reizen naar Svalbard en Spitsbergen. Neemt niet weg dat ook de loodsboten zoals de Pollux en Castor geprezen werden om hun zeewaardigheid. Ook het begrip ‘tentdek’ kan op dit schip toegepast worden, te zien op het achterdek.
Voormalig loodsvaartuig Castor gemeerd liggend in de haven van Urk. De kleur wit staat de voormalige loodsboten goed. Passend werd de Sirius groen toen zij onder de vlag van Greenpeace werd gebracht. Geweldig dat de Castor evenals de Rigel tot op heden liefdevol wordt onderhouden, gevaren en in originele wordt gehouden. De Castor heeft haar thuishaven in Rotterdam en luistert regelmatich nautische evenementen op.

Loodsvaartuig S-klasse Altair

Loodsvaartuig Altair in de haven van Maassluis. De loodsvaartuigen van de S-klasse waren voorzien van vier jollenkrannen, de opvolgende M-klasse loodsvaartuigen hadden twee jollenkranen en een dekkraan.
Zijaanzicht en langsdoorsnede van loodsvaartuig Spica, zusterschip van loodsvaartuigen Altair en Fomalhout

Loodsvaartuig Spica

De Spica dateerd van bouwjaar 1973. De Spica behoort tot de S-klasse loodsvaartuigen bestond uit een serie van drie Diesel Electrisch voortgestuwde schepen, voorzien van zescilinder Paxman dieselgeneratoren. De Spica-klasse bestond uit respectievelijk  de Spica, de Altair en de Fomalhout, gebouwd door de werf Amels Holland BV in Makkum. Spica is een ster staande in het sterrenbeeld Maagd. In september 1997 is de Spica verkocht naar Southampton in Engeland en herdoopt in Intuition II.

Loodsvaartuig Altair

De Altair kwam in de vaart in 1974. Altair staat in het sterrenbeeld Arend (Aquila), in 1995 is de Altair in gebruik geweest als onderzoekvaartuig, kort daarna in 1996 verkocht naar de Cayman Islands. Vooralsnog vaart het schip als jacht opnieuw met de naam Altair.

Loodsvaartuig Fomalhout

Ook de Fomalhout kwam in 1974 in de vaart, vernoemd naar de meest heldere ster in het sterrenbeeld Zuidervis. Begin 1997 is de Fomalhout verkocht en herdoopt tot Princess Laya, in 1998 herdoopt tot Elanymor. Eind 2008 is dit schip verbouwd tot charterjacht en nu in Griekenland onder de naam Akula.

Loodsvaartuigen M-klasse: Mirfak, Markab en Menkar 1977-2012

Loodsvaartuig Mirfak, zusterschip van de MARKAB en de Menkar, op zee ergens na de privatisering van het Loodswezen, met het logo van Loodswezen BV in de schoorsteen. Dat later weer vervangen zal gaan worden voor het rood-wit-blauwe logo van Facilitair Bedrijf Loodswezen BV.
Zijaanzicht en langsdoorsnede M-klasse loodsvaartuig zoals de Markab, de Menkar en de Mirfak.
Zescilinder viertakt dieselmotor type Stork Werkspoor Diesel DRO-216K, uitgerust met Brown Bovary Concern turboblower en Woodward regulateurs. de hoofdmotoren van de Markab, Menkar en Markab met aan de vliegwielzijde bevond zich de zeewatergekoelde gelijkstroomgenerator (Smit-Slikkerveer) voor de voortstuwing, aan de voorzijde van de motor bevond zich de luchtgekoelde draaistroomgenerator voor het boordnet.

Loodsvaartuig Markab

Bouwjaar: 1978
imonummer: 7605691
gt: 871
Eigenaar: Nederlands Loodswezen N.V., Rotterdam
Gebouwd: A. Vuijk & Zonen Scheepswerf N.V. / 880
Lengte over alles 59,01 meter
Breedte over alles 10,61 meter
Holte. 5,72 meter
Diesel Electrische Voortstuwing
Vermogen: 1440 pk
snelheid: 13,0 knoop
roepsein: PFVA

Teakhouten loodsjol aan boord van Loodsvaartuig Mirfak, gefotografeerd op de rede van Vlissingen. Gewoonlijk lagen de loodsvaartuigen uit de S-klasse op de rede van Vlissingen, namelijk de Spica en de Altair, uitgerust met vier en later met drie teakhouten loodsjollen. Bij deze dus anders dan gebruikelijk de Mirfak in de zuid, waarbij de polyester jollen waren uitgewisseld. Overigens had bij het nemen van deze foto in de Rijnmond de snellere alluminium jol al haar intrede gedaan.
Teakhouten loodsjol aan boord van één van de M-klasse loodsvaartuigen. De blankgelakte houten jollen hadden een paar verschillen met de gele polyester jollen: het middendek was vlakker en had geen hoog motorluik. De spatschermen voor de stuurstand waren wat afgeschuind. Let ook op de stalen bolder op het teakhouten voordekje, bij de polyester jollen was ook de bolder gelamineerd in het casco.
Machinekamer Controlepost kortweg de MKCP van loodsvaartuig Mirfak, zoals deze ook op de overige dieselelectrisch voortgestuwde loodsvaartuigen jaren zeventig waren ingericht, de Capella en de Wega, de Spica, Fomalhaut en de Altair aangevuld met de Mirfak, Markab en Menkar. Deze controlekamer is dus van een M-klasse loodsvaartuig: Rechts het paneel voor de voort- en dwarsstuwing, dat wil zeggen de Hoofd Electro Motor (HEM) en de boegschroef (BS), links het paneel voor het boordnet zoals verlichting, kombuis en navigatie, en voor de hulpwerktuigen zoals stuurmachine, ankerlier, kaapstander, sloepenlieren, dekkraan, brandbluspompen (ook inzetbaar als dekwaspomp en trimpomp) en de luchtbehandeling (Airco).

Loodsvaartuigen M-klasse Mirfak, Markab en Menkar

Loodsvaartuig Mirfak

Bouwjaar 1977

Scheepswerf A. Vuijk & Zonen Scheepswerf N.V., Capelle a/d IJssel

Bouwnummer 878

Lengte over alles: 59,0 meter

Breedte over alles: 10,69 meter

Diepgang: 5,72 meter

Tonnenmaat: 871 Bruto Register Ton

Waterverplaatsing: 261 Netto

Voortstuwingsinstallatie Dieselelectrisch

3 maal StorkWerkspoor type DRO 216K,

6 cilinder 4-takt, 750 omwentelingen per minuut

Hoofd Electro Motor: 1.060 kW

Kruissnelheid: 13 knopen

Roepnaam PFZY

IMO-nummer Mirfak: 7605677

Loodsvaartuig Mirfak gemeerd ‘als reserve’ in de buitenhaven van Maassluis. Deze foto dateerd uit de periode dat het Loodswezen viel onder de verantwoordelijkheid van het Directoraat Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken, kortweg D.G.S.M.

De M-klasse loodsvaartuigen 

De M-klasse loodsvaartuigen Menkar, Mirfak, beiden gebouwd in 1977, en de Markab, gebouwd in 1978, zijn traditiegetrouw vernoemd naar de heldere sterren in sterrenbeelden. De Menkar komt voor in het sterrenbeeld Cetus (walvis), Mirfak is de eerste ster in sterrenbeeld Hercules en Markab is vernoemd naar een ster in het sterrenbeeld Pegasus. Deze M-klasse loodsvaartuigen hadden een aantal verschillen ten opzichte van de S-klasse: zo hadden de M-klasse schepen twee in plaats van vier sloepenlieren, maar waren de M-klasse loodsvaartuigen uitgerust met een dekkraan waarmee een reservejol  vanaf het hostdek zowel in de stuurboord- als de bakboord sloepenlier gehesen kon worden. Tevens waren de M-klasse loodsvaartuigen uitgerust met een DAF havengenerator. De schepen hebben een lengte van 59 meter en een breedte van 10,60 meter. De hoofdaandrijving is diesel-elektrisch, bestaande uit drie Stork Werkspoor zescilinder viertakt hoofdmotoren met een totaal vermogen van 3x 467 kW. Drie gelijkstroomgeneratoren drijven de Hoofd Elektro Motor en de boegschroef. Voor het boorddet beschikten de M-klasse loodsvaartuigen over in totaal vier draaistroomgeneratoren.

Waar zijn ze gebleven?

De Markab is in Mei 2013 verkocht door het Loodswezen waarna het schip onder de vlag van Vanuatu is vertrokken richting de West-Afrikaanse kust vertrokken om dienst te gaan doen tot de bestrijding van piraterij. In november van datzelfde jaar 2013 is de Mirfak verkocht om een maand later te vertrekken naar Angola (republiek Djibouti) waar het wordt ingezet voor de beveiliging van de scheepvaart tegen piraterij. Een jaar later, november 2014 is de Menkar als laatste M-klasse vaartuig verkocht om onder de vlag van Djibouti ingezet te worden als logementschip voor de beveiligers van de scheepvaart in de West-Afrikaanse wateren.

Wapenspreuk Loodswezen, ‘Hij die waakt slaapt niet’.
Sluit Menu